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【推荐】代表委员热议新能源汽车产业化让3万辆变成300万0婚礼鲜花

2022年12月10日

代表委员热议新能源汽车产业化：让3万辆变成300万

国家将延续对于新能源汽车的支持政策，尤其在共性关键技术研发、技术创新平台共建共享及产业化商业化示范等方面给予大力支持    接踵而来的“十面霾伏”，令中国巨大的汽车保有量再次成为焦点。    汽车工业下一步的发展方向开始引起国人关注。    汽车工业如何破解发展中的困局？    零排放特质和汽车工业下一代形态，使新能源汽车呼之欲出。    3月11日，参加两会的全国汽车界代表委员齐聚北京科技会堂，就中国新能源汽车的产业化畅所欲言。全国政协副主席、科技部部长万钢表示，产业化永远是新能源汽车的奋斗方向。对于行业下一步的发展，要在充分看到成绩、充分估计困难、充分抓住机遇的基础上，突出优势，与时俱进。据悉，国家将延续对于新能源汽车的支持政策，尤其是共性关键技术研发、技术创新平台共建共享及产业化商业化示范等方面给予大力支持。    新能源汽车的意义与地位，早已得到全球汽车工业的公认。在这场“争夺未来”的竞争中，中国亦铆劲发力，从寥寥数辆试验样车，发展到近3万辆的保有规模。而我们也有理由相信，这个数字将会变成300万、3000万……    交通模式开始改变    2013年1月13日，北京PM2.5浓度创纪录地达到993，政府发布了首个霾橙色预警信号。    此后两个多月，雾霾频袭中国。北京、河北、江苏、河南、上海等地一个月内连续遭遇两轮不同程度的污染天气。    频频来袭的雾霾令高速发展中的中国感到震惊。早在2010年，中国环境监测总站解淑艳等人在全国选取了9个城市试点监测雾霾天气，发现灰霾日与非雾霾日相比，PM2.5质量浓度增幅33.3%—123.1%，远远高于粗粒子，他们认为，PM2.5是产生灰霾的重要因素之一。    雾霾有多可怕？《整体环境科学》上曾刊登过北京大学医学部公共卫生学院教授潘小川及其同事的一项新发现：2004年至2006年，当北京大学校园观测点的PM2.5日均浓度增加时，在约4公里以外的北京大学第三医院，心血管病急诊患者数量也有所增加。    目前，很多城市的污染物排放水平已处于临界点，雾霾天气高达全年一半左右。    雾霾来自哪里？在中科院大气物理研究所研究员、博士生导师王跃思看来，“主要的PM2.5排放源为机动车、工业和电厂。其中，机动车排放和道路扬尘所占比例为50%”。    资料统计，2011年，北京汽车保有量已经突破了500万辆，到2015年，突破700万辆；同样在2011年，我国机动车排放污染物相当于709艘“辽宁号”航母的状况。    如何保持汽车工业在发展的同时不再排放污染？零排放特质和汽车工业下一代形态，新能源汽车呼之欲出。2010年10月18日，国务院出台《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，《决定》指出，根据战略性新兴产业的特征，立足我国国情和科技、产业基础，现阶段将重点培育和发展节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车等产业。    今天，新能源汽车正在一步步改变中国人的交通模式与思维方式。    既有成绩值得肯定    对于不少人来说，将新能源汽车提高到更高角度认识，始于雾霾的猖獗。实际上这个“新”字打头的产业，已经在国家的引导与汽车行业的努力下，走过了十几年的发展历程。    过去的2012年，可谓中国新能源汽车发展历程中“里程碑”式的年份。两大国家产业战略规划的颁布，为这一新兴产业的发展指明了方向。    2012年4月，科技部率先印发了《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，明确指出以“战略引领、科技支撑、重点突破、协调发展”为战略方针，拟安排专项经费超过30亿元，重点支持29个任务方向，着力推进关键零部件技术、整车集成技术和公共平台技术的攻关与完善、深化与升级，形成“三横三纵三大平台”战略重点与任务布局。   　 目前，已启动的“十二五”863计划、科技支撑计划电动汽车类项目共39个，科技计划经费预算达到13.57亿元。   　 2012年7月，《节能与新能源汽车产业发展规划》的颁布，又从更高层面对产业的未来发展做出了描述和要求。这其中最重要的是，提出了“以纯电驱动”为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向。为配合规划实施，财政部、工业和信息化部、科技部随后共同组织开展新能源汽车产业技术创新工程。中央财政安排专项资金40亿元，重点支持全新设计开发的新能源汽车车型及动力电池等关键零部件。   　 可以说，中国新能源汽车之所以能够从几乎空白的基础上，走到今天的规模初具，既有产学研各界的精诚所至，更离不开国家层面持之以恒的推动支持。产业宏观政策的不断推出与坚定执行，就像铺就了一条牢固扎实的行车道，保证了新能源汽车的速度与方向。 　   如今，在电池、电机、电控以及整车性能、关键零部件等新能源汽车的主要技术节点上，“中国制造”都有着自成一家的积累与实力。尽管传统汽车工业基础的薄弱以及企业实力的巨大鸿沟，令整体水平上的差距短时间内难以拉近，但对于一个后发国家而言，中国新能源汽车跑出了符合自身实际的速度。  　  这其中，最为重要的节点之一，莫过于2009年科技部等四部委实施的“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点工作。它不仅从产品技术、基础设施以及商业模式等各方面，为新能源汽车的产业化累积了宝贵经验，更通过把新能源汽车真实地开到百姓眼前的方式，扩大了全社会对于新能源汽车的认知，为产业化预置了良好的舆论基础。    　三年实践下来，截至2012年底，25个试点城市共示范和推广节能型2.74万辆，其中公共服务领域2.3万辆，私家车4400万辆。建成充换电站174个，建成充电桩8107个。   　 “近年来国内实践和国际趋势已经证明，新能源汽车仍然是解决环境、能源安全等问题的综合方案。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，对于这个认识必须坚定不移。    　“新能源汽车作为发展方向，不仅在国内，在全世界也已经取得了共识。”全国人大代表、一汽集团董事长徐建一说。    　发展瓶颈“老生常谈”    　已有的成绩与基础值得肯定，那么，新能源汽车要驶出实验室和展台，迈向产业化发展又存在哪些需要解决的问题呢？纵观这些专业汽车人的意见，新能源汽　车当前产业化发展所面临的最大阻碍与瓶颈，在于充电设施和电池技术两处。    　事实上，无论是基础设施建设还是电池，一直都是与新能源汽车相伴相生的本质性问题。但在这些代表委员看来，“老生”不怕“常谈”，并且必须多谈。   　 “最近常被问到北京的新能源汽车政策为何推迟出台。我想说的是，问题不在于产品，而在于没有地方充电。”全国人大代表、北汽集团董事长徐和谊说。手下有1100多台新能源汽车产品行驶在京城道路上的他，不惜用“卡脖子”来形容充电设施不足对行业发展的阻碍。    　“充电设施是目前发展的最大掣肘。”全国人大代表、宇通集团有限公司总裁汤玉祥说得直截了当。配套设施不足，制约节能与新能源客车产品的市场应用，已经写入他的提案当中。这家中国客车龙头企业，刚为自己定下了2013年2500辆节能与新能源客车的销售目标。   　 除了充电的问题，新能源汽车的心脏——电池技术也引发了许多的讨论。 　   “一汽已经通过了自己的新能源汽车发展规划，我们想向消费者提供技术可能、经济可行、环境可容的产品。但难点就在于电池技术，尤其是材料方面。”徐建一说。 　   “怎样才能够保证车辆的正常运行？关键就是控制好电池模组的电量平衡。”江淮汽车董事长安进同样把电池看做新能源汽车的核心问题。在这位已经商品化销售2000多辆新能源汽车产品的企业家看来，只有把电池问题解决了，企业才能说自己的新能源汽车产品没有问题。   　 与企业家相比，全国政协常委、国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高的忧虑，来自于国外电池产业迅猛的发展势头：“从技术角度上说，我的紧迫感非常重。材料技术上，日本正在大力研究高比能量锂电池。而在市场化方面，去年美国纯电动、插电式混合汽车已经占到汽车总销量的7%，日本已达20%。”   　 政策支持有增无减   　 面对问题，很多代表委员提出了新的、富有建设性的解决方案，比如充电设施建设应当发挥全社会的力量，在机关、工厂、学校、酒店等各种有条件的公共场所普遍安装，创新商业模式；政府出台新的建筑法律，对充电设施的安装做出强制规定；加强对电池材料的扶持，通过各种联盟的形式共享技术成果……  　  不过，作为一国之新兴战略产业，新能源汽车未